Heidjer sind nette Menschen – aber sie können auch anders…



… lautete der Schlusssatz von Landrat Dr. Heiko Blume am Ende der Informationsveranstaltung der DB zur Y-Trasse in der Uelzener Stadthalle.

LandratEr verband ihn mit einer Warnung an den Leiter der Verkehrsabteilung im Wirtschaftsministerium der Niedersächsische Landesregierung, Dr. Christoph Wilk: „Verwechseln Sie den konstruktiven Verlauf der Veranstaltung bitte nicht mit Schwäche“.

Nach einem Treckertreck und Protestzug, der nachmittags die Stadt lahmgelegt hatte, begann die Veranstaltung fast pünktlich um 18.15 Uhr. Erwartungsgemäß reichten die Plätze der Stadthalle nicht aus und viele mußten in der Halle, im Voyer und draußen vor der Tür (per Außenübertragung) Stehvermögen beweisen.
Mit Professor Arndt Jenne hatte man einen Moderator gewonnen, der die Veranstaltung souverän unter Kontrolle behielt.

IlgnerBaufeldVon der Deutschen Bahn Netz AG erläuterte die Diplom-Wirtschaftsingenieurin Simone Ilgner (Regionalbereich Nord – Produktion Koordination und Steuerung Großprojekte) ausführlich die geplanten Varianten und stand dazu auch in der späteren Fragerunde souverän Rede und Antwort.
An ihrer Seite hatte sie den Sprecher für Großprojekte der Deutschen Bahn AG, Michael Baufeld. Der Diplom-Journalist, mit Erfahrungen bei namhaften Zeitungen und Wirtschaftsmagazinen, kommuniziert seit 1993 Infrastrukturprojekte der Deutschen Bahn. Auch er blieb keine Antwort schuldig.

Einen Ausblick auf das ausstehende Dialogverfahren gab Dr. Carla Eickmann vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr. Für sie war es die erste Großveranstaltung zum Thema Y-Trasse. Ihre anfängliche Unsicherheit bei der Vorstellung des theoretischen Ablaufs wich in der Fragerunde, als es um konkrete Fragen ging. Eickmann, hat sich bereits 2005 mit dem Thema der technischen Entwicklungen im Schienenverkehr beschäftigt.
Das Thema ihrer Dissertation lautete „Die Entwicklung des Umweltvorteils der Bahn im Hinblick auf ausgewählte technische Aspekte“. Die Einleitung: „Seit Jahren wird versucht, die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt zu vermindern. Ein häufig vorgeschlagener Ansatz ist hierbei zum einen, Verkehre auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern und zum anderen die Auswirkungen des Straßenverkehrs durch technische Maßnahmen zu verringern. Hierdurch wird die Innovationssgeschwindigkeit im Straßenverkehr gegenüber den anderen Verkehrsträgern erhöht. Bei einer konsequenten Anwendung dieser Handlungsmaxime stellt sich die Frage, ob und wann der Straßenverkehr zu den umweltfreundlicheren Verkehrsträgern und der Schienenverkehr zu den weniger umweltfreundlichen Verkehrsträgern gehören wird.“
EickmannWilkIhre Fachkenntniss und ein damit gepaarter kritischer Blick könnte im Dialogverfahren sicher an Bedeutung gewinnen.

Den politischen Teil der Niedersächsischen Staatskanzlei repräsentierte Dr. Christoph Wilk. Er ist dort leitend in der Abteilung 3 für Europa und Internationale Zusammenarbeit zuständig.
Wilk schilderte, dass man in der Landesrierung überrascht gewesen sei, dass nicht die Bahn das Dialogverfahren führt. Die Landesregierung hätte die Aufgabe aber gerne übernommen und würde versuchen etwas Neutralität ins Verfahren zu bringen.
Ob das möglich sein wird, wird sich zeigen. Neutralität alleine wird aber nicht reichen. Nach dem Motto „Nimm du das Kind, ich trag die Vase – du läßt ja doch immer alles fallen…“ wird bisher eher verdeckt um Kompetenz gerangelt und Verantwortung weitergereicht. Die Entscheider bleiben im Hintergrund, der Bundestag – als letztendlicher Entscheider – bleibt unberechenbar. Seine (volkswirtschaftliche) Nutzenanalyse, die derzeit über die einzelnen Varianten erstellt wird, kann noch einmal alles auf den Kopf stellen.

Genau genommen macht das Dialogverfahren erst mit dieser Nutzenanalyse und der Erhebung realistischer Zahlen für die Entwicklung des Güterverkehrs 2030 Sinn. Auch die ist in Arbeit – beide sollen zum Jahreswechsel vorliegen. Dann wird sich zeigen, wohin die Reise geht. Ihre Entscheidung werden die Bundestagsabgeordneten später wesentlich von diesen Zahlen abhängig machen.

Demo1Vor der Veranstaltung wurde in den Bi‘s das Motto ausgegeben, sich nicht aufgrund der verschiedenen Interessenlagen auseinanderdividieren zu lassen. Genau das passierte dann aber. Eine große Koalition aus Trassengegnern, Gemeinden, Samtgemeinden, Stadt und Landkreis Uelzen schiebt nun das Problem auf die Bestandsstreckenanwohner. Sie werden getröstet mit dem Argument, dass dort dann Schallschutzwände gebaut werden, die für Neubautrassen aber nicht akzeptabel sind: weil 54 dB eben immer noch laut ist. Eine eventuelle Verdoppelung der Zugfrequenz der jetzt schon belasteten fällt ganz unter den Tisch.

Demo2Die Bestandsstrecken-Betroffenen meldeten sich nur zaghaft zu Wort. Fast konnte man meinen: sie trauten sich nicht. Nur: Der Landkreis Uelzen ist nicht der Nabel der Welt, es wird spannend werden, wie sich die Betroffenen weiter nördlich verhalten. Dort sind wesentlich mehr Menschen betroffen, der Widerstand gegen einen Bestandsstreckenausbau ist größer.
Auf dieses Risiko weist auch die DB in ihrer Machbarkeitsuntersuchung hin. Ansonsten läßt sie alles offen.

Wie sagte noch Kirsten Lühmann: „Der Bahn ist egal wo sie langfährt“. Das brachte auch Michael Baufeld mehrfach zum Ausdruck und betonte, dass die Bahn mit ihrer Machbarkeitsuntersuchung lediglich ermittelt hätte, wo welche Trassen technisch machbar sind. Dabei hätten Untersuchungen in die Tiefe der verschiedenen Problematiken keine Rolle gespielt, sie werden erst im nächsten Schritt zum Thema.

Diesen nächsten Schritt möchten die demonstrierenden Bürger möglichst schon im Vorfeld verhindern. Ob das durch das Dialogverfahren möglich sein wird, bleibt fraglich…

Panorama2

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1 Kommentar


K.M.
10/05/14

Was scheinbar niemand verstehen will: es geht nicht darum, den Bewohnern der Bestandsstrecke den Ausbau zuzuschieben und damit MEHR Belastung. Es geht darum, das die Anwohner der Bestandsstrecken, die schon heute unter unerträglichen Lärmzuständen zu leiden haben, Entlastung zu verschaffen.
Was so meschugge klingt, weil hier mit mehr Zügen pro Tag eine Entlastung geschaffen werden soll, hat einen einfachen Hintergrund :
bei einem Neubau wären 5.500 Wohneinheiten ZUSÄTZLICH betroffen. Denn für die Anwohner an den Bestandsstrecken würde sich hinsichtlich der Lärmschutzmaßnahmen und -ansprüche gar nichts ändern. Wie mangelhaft dieser ist, berichteten in Uelzen mehrere Betroffene.

Würde an der Bestandsstrecke ausgebaut, hätten die Anwohner sofort Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen nach den ab 2015 neuen, weitaus schärferen Lärmschutzvorgaben. Wird -wenige Kilometer entfernt- eine Neubaustrecke gebaut, steigen zwar auch auf der Bestandsstrecke die Zugverbindungen (siehe Aussage von Frau Lühmann auf ihrer Sommertour), nicht aber der Lärmschutz.

Wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass dieses Szenario einträfe, ist schon daran abzusehen, dass die Neubaustrecken für bis zu 300km/h ausgelegt werden sollen. Ein Tempo, das kein Güterzug aufbringt, wohl aber ICE und IC. Aber wo ICE und IC mit 250km/h+ durchbrausen, ist nach jüngster Aussage eines Bahnaufsichtsratsmitgliedes kein Platz für gleichzeitigen Güterverkehr. Man würde ja nicht teure Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen, um sie dann mit Güterverkehr vollzustopfen und die ICE damit gleich wieder auszubremsen.
Ergo: die Schnellzüge führen auf den Neubaustrecken (schön nach neuesten Vorschriften und Techniken lärmgedämmt) und der zunehmende Güterverkehr wird über die Bestandsstrecken abgeleitet. Ohne zusätzlichen Lärmschutz.

Wer hat denn da gewonnen ? Die Anwohner beider Streckenvarianten jedenfalls nicht. Höchstens die Bahn, die teurere Sanierungen und Lärmschutzmaßnahmen umgehen könnte.

Denn die Bahn trickst mit den Zahlen. Und die meisten Medien übernehmen es unreflektiert und unhinterfragt.

Fakt ist: derzeit leben die Anwohner der Bestandsstrecke nach den alten Lärmschutzrichtlinien, nach ERRECHNETEN (nicht gemessenen !) Lärmhöchstwerten, die in der Realität meistens um fast 10 dB überstiegen werden (siehe Lärmwertkontrollen von Anwohnern im Landkreis Lüneburg) und mit dem nicht zu verhindernden Fakt, dass so oder so die Frequenz der Güterzüge auf ihrer Strecke steigen wird. Mit oder ohne angepassten Lärmschutz.

Kommt aber der Lärmschutz nach ab 2015 geltenden Grenzwerten, dann sind die Lärmpegel so weit zu senken, dass ein Großteil der derzeti 50.000 Anwohner entlastet würden. Weil bei einer Senkung des Schallpegels die weiter entfernten Häuser, die heute noch in den Grenzen der Lärmverordnung liegen, dann dort rausfallen würden.

Wird wenige Kilometer weiter westlich neu gebaut, haben die Anwohner der Neubautrassen Lärm (und die Entwertung ihrer Alterssicherungen und Lebensqualität) hinzunehmen, ohne dass sich für die Anwohner der Bestandsstrecken etwas zum Bessern ändert.

Die Teilnehmer in Uelzen verschieben hier nicht Nachteile auf andere, sondern sie suchen nach Möglichkeiten, die allen betroffenen Anwohnern helfen könnten. Das schienen die meisten anwesenden Anwohner der Bestandsstrecken im Gegensatz zum Autor hier auch verstanden zu haben.

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