Am Freitagabend, 28.11.2014, fand auf Einladung von Kirsten Lühmann ein „Trassentalk“ im Tagungsraum des Hundertwasserbahnhof statt. Sinn war es, Vor- und Nachteile eines modifizierten Bestandsstreckenausbau zu diskutieren, weiterer „Legendenbildung“ vorzubeugen und Ideen für die Zusammensetzung und Inhalte des Bürgerdialogs zu entwickeln.
Lühmann gab zu Beginn eine Übersicht zum aktuellen Stand. Derzeit wird mit einer Zunahme der Güterverkehre um 35% ausgegangen. Selbst wenn man pessimistisch nur 25% als realistisch annimmt, könnten auch das die Strecken schon nicht mehr aufnehmen. Die Hauptstrecke im Bereich Hamburg – Uelzen ist bereits heute schon im roten Bereich. Darüber hinaus macht ein weiterer Ausbau in Richtung Hannover nur bedingt Sinn, denn in mehreren Orten (z.B. Eschede) ist ein solcher Ausbau aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich.
Die Alternativen: Bau neuer Eisenbahnstrecken, neuer Autobahnen und Aufrüstung des Elbe-Seiten-Kanals.
Bei Letzterem laufen derzeit die Planungen für den Neubau des Scharnebecker Schiffshebewerks. Damit wäre der Schiffverkehr um 60% zu steigern, aber auch das bedeutet nicht die Lösung des Problems. Das kann definitiv nur durch die Kombination von verschiedenen Maßnahmen gelöst werden – und dazu müssen eben auch Bahnstrecken ausgebaut oder neu gebaut werden.
Nachdenklich ist Kirsten Lühmann bei ihrer Sommertour in Suderburg geworden. Hier hatten ihr betroffene Bürger berichtet, dass die aktuell durchgeführten Schallschutzmaßnahmen der Bahn in Suderburg nicht die erwünschte Wirkung gebracht haben. Man kann also davon ausgehen, dass bei einem Ausbau der Bestandsstrecke und einem erhöhten Bahnverkehr die Schallschutzmaßnahmen nicht ausreichen werden.
Ab 2015 verliert die Bahn außerdem ihren „Lärmbonus“. Der gestattet ihr bisher 5 dB mehr als vergleichbaren anderen Verkehren. Damit wird die Lärmdämmung an der Bestandsstrecke noch schwieriger.
Seitens der Bahn wird es keine Aussagen zur Planung einer Strecke oder Alternative geben. „Die Bahn ist raus“, so Lühmann. Die Bahn hat alle Strecken und Varianten für sich geprüft und festgestellt, dass in allen Varianten der Verkehr 2030 zu bewältigen ist. „Der Bahn ist egal wo sie langfährt“, dass war bereits auf der Sommertour eine Kernaussage Lühmanns. Auch das Land Niedersachsen ist „raus“. Es hat die, nach ihrer Meinung, einzig richtige Entscheidung getroffen und wird das Dialogverfahren nicht selber durchführen.
Es wurde ausgeschrieben und kommt in kompetente Hände.
Im Januar soll es nun mit einem halben Jahr Verspätung losgehen. Vom Bundesverkehrsminister Dobrindt gibt es dazu das Versprechen, dass das Dialogverfahren die vollen zwölf Monate dauern kann. Alle anderen Termine werden danach ausgerichtet, der neue Bundesverkehrswegeplan findet also ohne Y-Entscheidung „nicht statt“.
Für das Dialogverfahren wird die Politik nicht filtern, wer dabei ist oder nicht. Derzeit wird mit ca. 80 Beteiligten gerechnet, „aber das ist nicht in Stein gehauen“, so Lühmann. Sie hatte noch weitere Zusagen aus dem Bundesverkehrsministerium mitgebracht: Es soll für den späteren Bau/Ausbau nicht unbedingt die günstigste Lösung werden, sondern die mit der größten Akzeptanz. Und im Dialogverfahren wird es nicht darauf ankommen wer am am meisten oder am lautesten schreit – nur sachliche Argument sollen gezählt werden.
Kirsten Lühmann warb für eine breite Beteiligung am Dialogverfahren und für das Einbringen möglichst vieler Argumente. Sie bot mehrfach ihre Unterstützung an und setzt sich mit praktischer Koordinationsarbeit an die Spitze der Bürgerproteste. Kein ungeschickter Schachzug, behält sie doch so die Fäden in der Hand und den Ein- und Überblick über die verschiedenen Argumente. Gleichzeitig bekommt sie politisch mehr Gewicht.
In der anschließenden Diskussion wurden die schon vielfach vorgetragenen, meist bekannten Argumente ausgetauscht. Auch die Breimeier-Variante kam dabei ins Spiel. Bei den neuen Streckenüberlegungen Lühmanns spielen sie keine Rolle. Sie lehnt sie sogar ab, weil es sich dabei nur um eine weitere Neubauvariante handelt, die dazu die Elbe kreuzt und Naturschutz- und wichtige Vogelzuggebiete tangiert.
Der anwesende Dr. Rudolf Breimeier verteidigte seine Vorschläge. „Bei allem Respekt…“ wies er darauf hin, dass in Lühmanns Präsentation nur die aktuellen Verkehrszahlen dagestellt werden. Würde man dazu die hochgerechneten Zahlen nehmen, ergäbe sich ein anderes Bild der Verkehrströme. Er forderte zu mutigeren Entscheidungen für die Planung und Durchführung auf.
Hier das Arbeitspapier Kirsten Lühmanns:
[toggle state=“open“ title=“Seehafenhinterlandanbindung im Interesse der Menschen lösen“]
Die Varianten zur Y-Trasse wurden in den vergangenen Wochen heftig diskutiert. Jede Region, die durch die aktuellen Planungsvorschläge betroffen ist, erlebt große Verunsicherung bis hin zur Ablehnung jeglicher Veränderungen durch die Menschen. Ich bin der festen Überzeugung, dass es der richtige Weg ist, solche Projekte ausgiebig mit den Betroffenen zu diskutieren. Das Land Niedersachsen wird mit dem Bürgerdialog dazu einen wichtigen Beitrag leisten – ergebnisoffen, fair und transparent. Diesen Dialog werde ich mit aller Kraft unterstützen.
In meinen Gesprächen der vergangenen Monate habe ich viele Meinungen gehört und mir viele Vorschläge angesehen. Einige haben aus den verschiedensten Gründen wenig Aussicht auf Umsetzung, andere sind sogar schon im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Keine der möglichen Alternativen kommt völlig ohne zusätzliche Belastungen für die Menschen aus. Ich bin überzeugt, dass durch eine Kombination verschiedener Ideen das Problem im Interesse der betroffenen Anwohnenden aber auch im Interesse unserer Arbeitsplätze ohne Neubaustrecken gelöst werden kann, und möchte diese Variante zur Diskussion stellen.
1. Problemstellung: Güterverkehr der Zukunft
Das steigende Güterverkehrsaufkommen an den deutschen Seehäfen hat große Konsequenzen für den daraus resultierenden Seehafenhinterlandverkehr. Allein am Hamburger Hafen gab es im Jahr 2010 ein zum Vorjahr um 10% gestiegenes Hinterlandaufkommen von 63,6 Millionen Tonnen, für die Bremischen Häfen von 29,2 Millionen Tonnen (vgl. Seeverkehrsprognose 2030, S. 148ff).
Diese beiden Regionen haben damit an den für Deutschland relevanten Seehafenhinterlandverkehren einen Anteil von etwa 30%.
Prognostiziert wird bis 2030 ein Anstieg des Hinterlandaufkommens auf etwa 94 Millionen Tonnen (Hamburg) bzw. 52 Millionen Tonnen (Bremische Häfen) (vgl.
Seeverkehrsprognose 2030, S. 177).
Der Seehafenhinterlandverkehr wird über drei unterschiedliche Verkehrsträger abgewickelt:
die Binnenschifffahrt, die Straße und insbesondere im Falle von Hamburg und den Bremischen Häfen zu einem großen Teil über die Schiene. Insgesamt beträgt der Anteil der Bahn an den Hinterlandverkehren 42% (in 2010). (vgl. Seeverkehrsprognose 2030, S. 151)
Der oben skizzierte zu erwartende Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs macht es erforderlich, über die Möglichkeiten zur Weiterverteilung der Güter nachzudenken. Einen Ausschluss einzelner Verkehrsträger darf es dabei nicht geben. Die Belastungen der Menschen durch den Straßenverkehr sind dabei genauso im Auge zu behalten, wie die Belastungen durch den Schienenverkehr.
Da die Aufnahmefähigkeit des Straßennetzes jetzt schon an ihre Grenzen stößt, müssen Binnenschifffahrt und Bahn weiter gestärkt werden. Aber auch bei einer optimalen Auslastung des Elbe-Seitenkanals (ESK) mit einem zusätzlichen Schleusenbauwerk in Scharnebeck wird die Wasserstraße nur einen Bruchteil der zusätzlichen Verkehre aufnehmen können (zum Vergleich: 2013 wurden auf dem ESK 8 Millionen Tonnen Güter transportiert, eine Steigerung von 60% nach Fertigstellung des noch nicht begonnenen Schleusenbauwerk sind denkbar). Die Mittelweser ist für den Seehafenhinterlandverkehr kaum relevant.
Neben der Binnenschifffahrt besteht auch hinsichtlich des Schienengüterverkehrs dringender Handlungsbedarf. Mit dem heutigen Schienennetz ist das Güterverkehrsaufkommen der Zukunft nicht zu bewältigen. Insbesondere die Bahnstrecke Hamburg-Hannover ist schon heute an der Grenze ihrer Belastbarkeit. Deswegen gibt es bereits seit Jahrzehnten Planungen, die Seehafenhinterlandanbindung in Niedersachsen durch die Y-Trasse oder ihre Alternativen zu verbessern. Mögliche Lösungen müssen daher neben der Akzeptanz bei Mensch und Umwelt auch zügig umsetzbar sein.
2. Standpunkte zur aktuellen Debatte
Neubaustrecken: Ein Problem
Die Bahn hat im Auftrag des Bundes mehrere Varianten zur Verbesserung des schienengebundenen Seehafenhinterlandverkehrs untersucht. Darunter finden sich neben unterschiedlichen Varianten des Bestandsstreckenausbaus auch mehrere Neubautrassen, die abseits von bereits bestehenden Strecken entstehen sollen. Die Akzeptanz dieser Planungen ist bereits heute äußerst gering.
Ein Argument für die vergleichende Untersuchung der Bahn waren die erheblichen Auswirkungen der ursprünglichen Y-Trasse auf Natur und Mensch – diese Auswirkungen gelten jedoch vielfach in gleichem Maße für die neuen Vorschläge. Ein Neubau mit all seinen negativen Auswirkungen, wie beispielsweise der Zerschneidung der Landschaft, ist nicht zielführend. Lösungen, die an vorhandene Strecken anschließen, sind vorzuziehen.
Bestandsstrecke: Kein Ausbau ohne entsprechenden Lärmschutz
Eine weitere derzeit diskutierte Alternative ist der Ausbau der Strecke Hamburg-Hannover, der sogenannte Bestandsstreckenausbau. Diese hinsichtlich des Flächenverbrauchs und des Eingriffs in den Lebensbereich von Mensch und Natur sicherlich vorzuziehende Variante hat ebenfalls einen gravierenden Nachteil: Schon heute ist die Strecke zwischen Hamburg und Hannover stark frequentiert. Die Lärmbelastungen für die Anwohnenden sind am Rande des Erträglichen.
Durch einen Bestandsstreckenausbau, ein dadurch steigendes Zugaufkommen und schnellere Zugvorbeifahrten würde sich die Situation weiter verschlechtern. Ein Ausbau der Bestandsstrecke ist aber nicht von vornherein auszuschließen. Er kommt nur in Betracht, wenn ein Lärmschutz an der gesamten Strecke möglich und wirksam ist. Die Lage der Anwohnenden darf sich zumindest nicht verschlechtern.
3. Die Alpha Lösung: Verkehre teilen
Eine Lösung des Problems der Seehafenhinterlandanbindung kann mit möglichst geringen zusätzlichen Belastungen für Mensch und Natur möglich sein. Dazu sind Maßnahmen erforderlich, die das bestehende Schienennetz intelligent erweitern und damit die Möglichkeit für eine verteilte Belastung auf den bestehenden Strecken eröffnen.
Besonders wichtig ist, dass der steigende Seehafenhinterlandverkehr nicht nur über eine Strecke abgeführt werden darf. Es ist erforderlich, alle Strecken um Hamburg herum in ein intelligentes Konzept einzubeziehen.
Zurzeit laufen die Verkehre von Hamburg kommend überwiegend über Uelzen nach Süden, in kleineren Teilen über den zurzeit schon überlasteten Knoten Bremen ebenfalls nach Hannover. Verkehre aus Bremen in den Osten werden über die schon überlasteten Strecken über Hamburg und Uelzen geleitet. Die Züge nach Süden mischen sich mit den Verkehren aus Hamburg auf dem westlichen Weg nach Hannover.
In Zukunft sollten die Bremer Verkehre in den Osten bzw. Südosten nicht mehr über Hamburg geleitet werden, sondern den direkten Weg quer durch Niedersachsen nehmen. Dazu ist die zurzeit noch eingleisige Amerikalinie auszubauen. Das wird auch die hochbelastete Strecke Hamburg – Uelzen entlasten.
Um den Knoten Bremen zu schonen, ist eine direkte Verbindung auf der Weststrecke Hamburg-Hannover zu schaffen.
Auf der ausgebauten Strecke Hamburg – Uelzen können die Züge nach Osten (ab Uelzen über Stendal) und die restlichen Verkehre weiter nach Hannover abgeführt werden.
Diese Lösung kommt ohne Neubaustrecken aus und ist schrittweise umsetzbar.
Erforderlich sind dazu folgende Baumaßnahmen:
a. Hamburg-Uelzen: Ertüchtigung und verbesserter Lärmschutz
Die Strecke Stelle-Lüneburg1 ist seit Juli 2014 bereits dreigleisig ausgebaut. Diese Maßnahme muss bis Uelzen weitergeführt werden. Somit wird die nach der Verkehrsprognose am stärksten belastete Linie Hamburg – Uelzen entzerrt.
Ein verbesserter und erweiterter Lärmschutz unter Wegfall des sogenannten Schienenbonus ist in allen Orten auf der Strecke Hamburg-Hannover aufgrund des zu erwartenden stärkeren Verkehrs erforderlich.
b. Rotenburg-Verden: Ertüchtigung und Ausbau
Durch den Ausbau der Teilstrecke Rotenburg-Verden (Teilstück der Strecke Rotenburg-Minden2) können die Verkehre von Hamburg ohne den Umweg über Bremen auf die Bahnstrecke nach Hannover geleitet werden. Das kürzt den Weg gegenüber dem Ist-Zustand ab und ermöglicht eine Entlastung des Verkehrsknotens Bremen.
c. Bremen-Stendal: Ertüchtigung und Ausbau der sog. Amerika-Linie
Der Abschnitt Uelzen-Stendal3 befindet sich bereits im Bau.
Der zusätzliche Ausbau der Strecke Langwedel-Uelzen4 ermöglicht einerseits das Abfließen des Verkehrs von Bremen Richtung Osten, andererseits wird dadurch die Strecke Bremen-Hamburg und die kritische Strecke Hamburg – Uelzen entlastet. Dadurch werden dort Kapazitäten für den Güterverkehr aus Hamburg frei.
d. Hamburg-Hannover, Weststrecke: Blockverdichtung Nienburg-Wunstorf
Die Strecke Hamburg-Hannover muss auch im Westen auf der gesamten Strecke für die zu erwartenden Verkehre offen sein. Dazu sind Maßnahmen, insbesondere eine Blockverdichtung, zwischen Nienburg und Wunstorf5 erforderlich. Dadurch wird es möglich, mehr Züge auf der gleichen Strecke fahren zu lassen.
Zusammenfassung
Die vier Maßnahmen (Teilung der Verkehre ab Hamburg, Ertüchtigung auf der Strecke Hamburg-Uelzen, Ertüchtigung und Ausbau zwischen Rotenburg und Verden und die Blockverdichtung auf der Weststrecke Nienburg-Wunstorf ermöglichen einen stark verbesserten Abfluss der Verkehre aus Hamburg und Bremen ohne zusätzliche Neubaustrecken. Beim Ausbau der entsprechenden Stellen ist der Lärmschutz zu gewährleisten. Alle Einzelmaßnahmen können stufenweise und aufgrund der fortgeschrittenen Planungen auch zeitnah umgesetzt werden.
Quellen:
Seeverkehrsprognose 2030:
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Verkehrsträger; Los 2 (Seeverkehrsprognose) Forschungsbericht FE-Nr. 96.980-2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (Projektleiter) Dr. Martin Makait u.a., 9. Mai 2014.
Abrufbar unter http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/verkehrsprognose-2030.html.
Investitionsrahmenplan 2011-2015,
abrufbar unter http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastruktur/Investitionsrahmenplan/investitionsrahmenplan_node.html
Machbarkeitsstudie, Korridor Hamburg / Bremen – Hannover, Ausbau für den Schienenverkehr
abrufbar unter http://www.deutschebahn.com/file/7041796/data/erlaeuterungsbericht_variantenuntersuchung_y.pdf
Studie – Transportpotenzial nach Ausbau des Elbe-Seitenkanals, HTC für: Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg, Stand 31. Juli 2013
Abrufbar unter: http://www.ihk-lueneburg.de/linkableblob/lgihk24/standortpolitik/infrastruktur/downloads/2535144/.7./data/Gutachten_Ausbau_ESK-data.pdf
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