BVU-Ersteinschätzung: Klassische Y-Trasse vor Ashausen-Unterlüß



Die BVU Wirtschaft + Verkehr GmbH (Dipl.-Volkswirt Stefanos Kotzagiorgis) hat unter dem Titel „Lösungsmöglichkeiten für die Engpässe der Schieneninfrastruktur im Raum Hamburg-Bremen-Hannover„auf 77 Seiten eine erste Einschätzung der Kosten-Nutzen-Verhältnisse der Y-Trasse und ihrer Varianten vorgelegt, die Berechnungsweisen dokumentiert und das alles mit reichlich Karten und Grafiken hinterlegt.

Lücken in den „Schnellschussstudien„ der hinzugekommenen Varianten wurden mit Modellrechnungen und Annahmen aus vergleichbaren oder ähnlichen Strecken geschlossen.

Demnach sind die klassische Y-Trasse und die Variante Ashausen Unterlüß am rentabelsten (++), gefolgt von den Varianten Celle-Maschen und Ashausen-Suderburg (+). Die OHE und Heidebahn ist neutral (0), alle anderen Varianten sind unrentabel (-), darunter auch der reduzierte Bestandsstreckenausbau.

Im Rahmen dieser Ersteinschätzung wurden folgende Schlüsse gezogen: (Seite 73 ff)

Wie der Tabelle 13 zu entnehmen ist, können alle Ausbauvarianten einen großen Teil der in der Ist-Situation des Jahres 2030 vorhandenen Überlastungen mindern oder beseitigen. Am erfolgreichsten hierbei sind das klassische Y und der Ausbau zwischen Ashausen und Unterlüß. Auch die Alpha-Lösung kann alle Überlastungen im engeren Einzugsbereich beseitigen, führt jedoch zu neuen Überlastungen zwischen Uelzen und Stendal. Alle anderen Ausbauvarianten können die umfänglichen Wirkungen nicht entwickeln.KostenNutzen1

Die Minderung von Überlastungen führt zu verkehrlichen Wirkungen deren Ergebnis und die damit verbundene Bewertung zusammengefasst in Tabelle 14 dargestellt wird.

In der Tabelle können wesentliche Ergebnisdaten aus den Umlegungsergebnissen entnommen werden, wie z.B. die planfallspezifische durchschnittliche Transportkosten- und Zeitveränderung aller bundesweiten Güterverkehrstransporte in %, die Höhe der Verlagerungsmengen und die zusätzlich entstehenden Transportleistungen durch Verlagerungen. Darüber hinaus werden Kosten- und Nutzenbarwerte dargestellt.

Alle Varianten sind mit sehr hohen Kosten verbunden. Der billigste Vorschlag ist die Kombination aus Heidebahn und dem südlichen OHE-Netz, sowie die VCD-Lösung in der eingleisigen Variante (beide haben einen Barwert von 0,9 Mio. € und Investitionskosten um die 1,3 Mrd. €). Die teuerste Maßnahme ist der Ausbau von Ashausen – Unterlüß mit Investitionskosten von 2,3 Mrd. € und einem Barwert von 1,7 Mrd. €. Ähnlich teuer ist der Ausbau der Bestandsstrecken, der Ausbau zwischen Ashausen – Suderburg und die klassische Y-Trasse.
Sie alle rufen Kosten zwischen 2,2 und 2,3 Mrd. € hervor (die Barwerte liegen zwischen 1,6 und 1,7 Mrd. €). Beim SGV–Y liegen die Kosten mit 1,5 Mrd. € und einem Barwert von rd. 1,1 Mrd. € deutlich niedriger. In einem ähnlichen Kostenrahmen bewegen sich die Alpha-Variante, die zweigleisige VCD-Lösung, die Amerikalinie und der reduzierte Ausbau der Bestandsstrecken.

Die verkehrlichen Wirkungen sind beim SGV-Y, beim Ausbau der Strecke Ashausen-Unterlüß sowie bei der klassischen Y-Trasse mit am höchsten. Hier kommt es bundesweit zu Transportkostenreduzierungen aller Verkehre von rd. 0,3% gegenüber dem Bezugsfall sowie zu einer Zeitreduzierung von 0,2%. Es folgen die kombinierte Lösung aus Heidebahn und OHE, die Alpha-Lösung, die Amerikalinie und Ashausen-Suderburg. Am schlechtesten schneiden die Maßnahmen zum Ausbau der Bestandsstrecken ab.

Die höchsten Verlagerungsmengen werden folglich beim SGV-Y realisiert. Es folgen Ashausen – Unterlüß, die Kombination Heidebahn und OHE, die Alpha-Lösung, Ashausen – Suderburg und dann die klassische Y-Trasse.

Die niedrigsten Verlagerungsmengen resultieren bei der Amerikalinie, den VCD-Lösungen und bei den Bestandstreckenmaßnahmen.

Die Höhe der Verlagerungsmengen hängt nicht nur von der Transportkosten- und Zeitreduktion ab, sondern auch von dem Vorhandensein von potenziellen Verlagerungsmengen und dem bereits erreichten Marktanteil. Insbesondere bei den Maßnahmen, deren Wirkungen sehr stark auf die Ostverkehre abzielen, wirkt sich dies negativ aus. Die potenziellen Verlagerungsmengen sind hier niedriger als bei den Verkehren, die mit westlichen bzw. südlichen Relationen in Verbindung stehen.

Nutzen aus dem Personenfernverkehr wird nur in drei Maßnahmen berücksichtigt: beim klassischen Y, sowie bei den beiden Ashausen-Varianten. Bei den anderen Varianten kommen negative Nutzenbarwerte zustande. Dies liegt im Wesentlichen daran, dass die Höhe der zusätzlichen Unterhaltungskosten höher ausfällt, als die Summe der restlichen Nutzenpositionen. (Anmerkung der Redaktion: Der Personenverkehr nimmt als „Zünglein an der Waage„ also maßgeblichen Einfluss auf das Gesamtergebnis)

KostenNutzen21042015Die Gesamterstbewertung führt zu dem Ergebnis, dass wir bei der Strecke Ashausen-Unterlüß und dem klassischen Y im Rahmen einer Bewertung nach dem BVWP von einer gesamtwirtschaftlichen Rentabilität ausgehen können.

Das positive Ergebnis resultiert im Wesentlichen aus dem Tatbestand, dass sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nennenswerte Nutzeneffekten zu erwarten sind.

Das klassische Y schneidet vom Gesamtergebnis ganz knapp besser ab, aber die Ergebnisse liegen so nah beieinander, so dass kleinste Veränderungen der Annahmen auch die Reihenfolge verändern können.

Mit positiven, jedoch schwächeren Ergebnissen ist beim SGV-Y und bei Ashausen-Suderburg zu rechnen.

Der Ausbau der beiden Bestandsstrecken, die VCD-Lösungen und die Amerikalinie sind mit so geringen Effekten verbunden, dass eine Wirtschaftlichkeit nicht erwartet werden kann.

Die Ergebnisse zu der Kombination aus Heidebahn und OHE Strecke und der Alpha-Lösung fallen aktuell noch ungünstig aus. Beide Maßnahmen erzielen jedoch gute verkehrliche  Wirkungen, wenngleich sie sich auf dem GV konzentrieren.

Berücksichtigt man, dass bei einer späteren Bewertung im Rahmen der BVWP einige Nutzenkomponenten weit detaillierter ermittelt werden und dass der implizite Nutzen und der Nutzen aus Zuverlässigkeit im Güterverkehr noch zu berücksichtigen ist, dann könnten bei beiden Varianten im Zusammenhang mit einer weiteren Optimierung der Investitionskosten, Nutzen-Kosten-Verhältnisse um die 1 erzielt werden. Insbesondere bei der Alpha-Lösung müssten die einzelnen Teilmaßnahmen auf ihren Nutzenbeitrag geprüft und neu zusammengestellt werden.

Bei der Kombination aus Heidebahn und OHE-Strecke dürfte im Wesentlichen eine autobahnnähere Streckenoptimierung im nördlichen Bereich im Vordergrund stehen.„

BVU Wirtschaft + Verkehr GmbH

Hier das komplette Dokument zum Download: http://www.dialogforum-schiene-nord.de/downloadcenter/download/8cd13110fa33ae10efc80046ad4e9ce5

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